¿Es viable dar seguridad social a choferes y repartidores de apps?

Aunque habrá una prueba piloto antes de su plena implementación, y todavía falta la aprobación del Congreso, será difícil obligar a las plataformas a pagar seguridad social a sus choferes y repartidores, pues no se trata de un trabajo tradicional, ya que no existe una subordinación entre quienes prestan estos servicios y las empresas que funcionan a través de aplicaciones digitales.

Por eso este sector considera que no es viable la iniciativa de reforma propuesta por la presidenta Claudia Sheinbaum, al contrario, en países donde esto se ha intentado, las empresas prefieren abandonar esas naciones, o elevan sus costos, afectando tanto a los consumidores como a quienes obtienen ingresos realizando este tipo de actividades.

Según el gobierno federal, poco más de 658,000 mexicanos prestan servicios de transporte y reparto de comida a través de las distintas plataformas que operan en nuestro país, como Uber y Didi.

Sin embargo, de acuerdo con información de las empresas, en realidad hay alrededor de 2.5 millones de personas que llevan a cabo estas actividades, aunque el número es fluctuante justo porque los conductores y repartidores se conectan a las apps de manera discrecional; es decir, nadie les ordena horarios o días específicos de trabajo.

Al no existir la subordinación, un requisito indispensable en toda relación laboral, las empresas consideran que la medida afectará su negocio, además de que también se vislumbran pérdidas para los prestadores de servicios, quienes -por cierto- ya pagan impuestos por los ingresos que reciben.

Inviabilidad jurídica y financiera
Uber, la compañía líder de las plataformas, ya manifestó que la iniciativa para reformar la Ley Federal del Trabajo (LFT) no es viable, “porque lo que hace es pasarse a los modelos de protección social que existen para el trabajo tradicional”.

Según Nicolás Sánchez, director de Asuntos Públicos de Uber, el trabajo que realizan los choferes y repartidores es completamente distinto al que lleva a cabo un empleado que acude todos los días a una oficina, o a un trabajador que, aunque labore a distancia, recibe órdenes de personas que son sus superiores.

En una entrevista radiofónica, el ejecutivo enfatizó que el 70% de quienes conducen un vehículo y llevan a cabo servicios de transporte, así como aquellos que reparten comida o realizan entregas de paquetería, se conectan a las aplicaciones menos de 10 horas a la semana, a diferencia de lo que ocurre con un trabajador subordinado.

“Lamentablemente, pretender utilizar un sistema que financieramente está pensado para alguien de uso intensivo, que es un trabajador dependiente con horarios, con jefes, es imposible tratar de hacerlo operativo con esta realidad de personas que se conectan dos horas al día”, dijo Nicolás Sánchez.

Según el directivo de Uber, las aplicaciones son ocupadas por espacios muy específicos de tiempo, para generar un ingreso extra, pues se trata de personas que ya tienen una actividad tradicional y, en otros casos, aunque la aplicación sea su único ingreso, el servicio que prestan lo hacen a su conveniencia, en la zona que ellos quieran, y en los días y horarios que responden a sus necesidades.

De igual forma, el gobierno federal no está considerando que las aplicaciones han sido una alternativa para quienes no consiguen trabajos bien remunerados, debido a la poca creación de empleo y a la elevada informalidad laboral que existe en México.

Subordinación diferenciada
En contraste, la iniciativa de la mandataria menciona que quienes llevan a cabo estas actividades productivas deben recibir seguridad social, pues realizan una “subordinación descontinuada”, lo cual es erróneo.

En términos jurídicos, sin importar el adjetivo que le siga a la palabra, si hay subordinación se está sujeto a un horario, aunque este no sea continuo, se reciben órdenes de un superior, y el patrón está obligado a pagar vacaciones y aguinaldos, y a indemnizar a los empleados en caso de renuncia o despido, lo cual no ocurre con los servicios de las plataformas.

La propuesta de Sheinbaum pretende que las empresas reconozcan una relación laboral con conductores y repartidores, a pesar de que -en los hechos- se trata de la prestación de servicios independientes.

Con esto, se generarán costos adicionales para las aplicaciones y para los prestadores de estos servicios, lo que pone en riesgo el modelo de negocio, repercutiendo negativamente en los consumidores mexicanos. Además, previsiblemente, las empresas impugnarán la reforma a través del Juicio de Amparo.

Los cambios a la LFT plantean que choferes y repartidores que generen más de un salario mínimo mensual deberán ser registrados por las apps ante el Instituto Mexicano del Seguro Social (IMSS), para que reciban atención médica, acceso a créditos del Infonavit, y seguro contra accidentes de trabajo, esto último, a decir de las aplicaciones, ya está cubierto por parte de las mismas compañías.

La Secretaría del Trabajo y Previsión Social adelantó que con esta reforma podrían beneficiarse unos 272,000 repartidores y conductores de aplicaciones, aunque esta cifra se calculó considerando un universo de 658,000 prestadores de servicios, y no los 2.5 millones que han informado las empresas.

Antecedentes similares
En 2021, la Corte Suprema del Reino Unido decidió que los choferes de aplicaciones debían ser considerados como trabajadores, aunque las prestaciones que desde entonces se les otorgan son menores a las que reciben los empleados sujetos a una subordinación tradicional.

Este fallo provocó un aumento significativo en las tarifas de empresas como Uber, ya que el número de viajes disminuyó más de 30%, además de que se redujeron los choferes y los suscriptores de la aplicación.

En 2020, una Corte de Apelaciones en el estado de California, en Estados Unidos, confirmó un fallo que ordenó a Uber y a Lyft a clasificar a sus conductores como empleados temporales.

Esta medida solo estuvo en vigor unos cuantos meses, ya que en las siguientes elecciones los votantes de California se pronunciaron a favor de la Proposición 22 que, desde noviembre de 2020, otorga a las plataformas una excepción, por lo que en esa entidad los conductores son considerados contratistas independientes y no trabajadores.

Otros países en los que las firmas de aplicaciones han sido llevadas a los Tribunales para que reconozcan los derechos laborales de sus llamados socios, son Brasil, Francia, Italia, los Países Bajos, y los estados de Nueva York y Pensilvania en Estados Unidos.

¿Es viable dar seguridad social a choferes y repartidores de apps?